Музей транспорта Москвы обрел постоянное место, экспозиция размещается в гараже Мельникова на Новорязанской улице. Зданию вернули исторический облик, разобрали поздние хозяйственные пристройки и создали подземный уровень, специально для экспозиции, посвященной Московскому метрополитену.
В экспозиции шесть знаковых метровагонов, отражающих эволюцию подвижного состава столичного метро:
◾ Вагон типа В восьмидверной модификации (1927) — единственный в мире сохранившийся экземпляр ☝🏻 изначально эксплуатировался в Берлине, позже работал в Московском метрополитене (о нем в этой публикации)
◾ Вагон типа Г (1954) — первый вагон метро с электродинамическим тормозом, отличался улучшенной динамикой и комфортом для пассажиров
◾ Вагон типа Еж3 (1975) — популярная модель, широко использовавшаяся в московском метро
◾ Вагон 81‑717 (1983), известный как «Номерной» — наиболее массовый и самый узнаваемый
◾ Вагон 81‑720 «Яуза» (2001) — экспериментальная модель с обновленной эргономикой и техническими решениями
◾ Макет вагона 81‑765 «Москва» (2019) — представитель современного подвижного состава, он как раз на фото выше, главный аттракцион — симулятор машиниста в кабине
Есть еще мотовоз АГМу, который работает по ночам, когда метрополитен закрыт для пассажиров.
Самый запоминающийся для меня, пожалуй, ярко-желтый вагон типа В, он стал для меня буквально открытием. И, конечно, радостно видеть вагон «Яуза». Целый состав не сохранился, хоть вагон музеефицировали.
Проектировать «Яузу» начали в 1987 году и изначально оснастили коллекторным двигателем. Дизайнеры ВАЗа создали необычный кузов, а в самом вагоне установили передовое микропроцессорное оборудование. Впервые в отечественной практике в вагонах «Яуза» были установлены анатомические сиденья, повторяющие изгиб спины человека. На «Яузе» появилась система принудительной вентиляции, позволившая на вагонах ранних выпусков отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов. Из‑за коллапса российской промышленности в 1990‑е годы инновационный вагон нуждался в постоянных доработках.
Первая попытка установить асинхронный двигатель в 1992 году провалилась: производитель поставил детали более низкого класса. После множества испытаний и доработок вагоны вышли на линии метро в июне 1998 года. Асинхронный двигатель, предусмотренный первоначальным проектом, появился на вагонах «Яуза» только в 2000 году. В большую серию, однако, вагоны не пошли, и после ряда инцидентов их эксплуатацию прекратили в 2019 году.
Поезда «Яуза» эксплуатировались на двух линиях Московского метрополитена: Каховская и Люблинско‑Дмитровская.
Последний ходовой состав, который участвовал в парадах поездов, был серьезно поврежден 11 октября 2023 года. При перегонке в другое депо из‑за ошибки человека, находящегося в кабине, он получил повреждения, которые оказались неремонтопригодными.
Классика метро и самый известный вагон. История такая: после серии вагонов типа Е метрополитен планировал перейти к инновационным поездам типа И, но промышленность не была к этому готова. Решили сначала реализовать часть наработок, создав в 1976 году на основе Еж3 промежуточный вагон с обозначением 81‑717/714. Это был первый вагон без букв в названии, поэтому он получил прозвище «Номерной».
Благодаря более легким материалам и более мощным двигателям, значительно выросли скорость и плавность хода. У промежуточных вагонов убрали кабины машиниста и модернизировали кузов. Базовую модель «Номерных» вагонов выпускали с 1976 по 1988 год.
В вагонах типа Еж3 стены были покрыты линкрустом. Его окрашивали в желтый цвет, и эта деталь стала узнаваемой чертой подвижного состава тех лет. Линкруст относится к горючим материалам, а требования к пожарной безопасности в транспорте со временем ужесточались, в итоге от него отказались. Пластик проще и дешевле. Однако, в музее могли бы показать реальный линкруст.
Вагоны можно осмотреть снаружи, войти внутрь и даже спуститься вниз, чтобы увидеть тележки, токосъемник и контактный рельс. Внутри некоторых вагонов находятся дополняющие инсталляции. За экспонатами размещены интерактивные объекты. Инженерные решения, обычно скрытые от глаз пассажира, от тормоза Вестингауза до систем автопилота.
Кроме подвижного состава, в музее есть еще тематические зоны. Одна из самых трогательных — навигация. Представлены ранние схемы и первые указатели, а также современные системы визуальной и звуковой коммуникации с пассажирами.
Смотрите, Рижская, следующая Ботанический сад — переход на станцию Ботанический сад (кольцевая). Загадочная история. Дело в том, что станция Проспект Мира изначально назывались Ботанический сад, так как поблизости расположен Ботанический сад МГУ, историческое название — аптекарский огород. Переименование произошло летом 1966 года. Позже, в 1978 году, название «Ботанический сад» вновь появилось в метро, его присвоили новой станции у Ботанического сада Академии наук СССР за ВДНХ.
Планирование и развитие. В этой зоне рассказывается о развитии метрополитена от первых идей до новейших изменений. Разноцветная кракозябра — объемная схема метро, которая дает представление о направлении линий и перепадах высот.
Еще одна зона, которая покорила мое сердце — архитектура. Инсталляция «Депозитарий» хранит в ячейках макеты, чертежи, фотографии и видео. Московский метрополитен представлен как грандиозный подземный музей и сложнейшее инженерное сооружение. Самые интересные архитектурные и художественные решения метро соединяют черты разных стилей, от итальянского Ренессанса до древнерусского зодчества. Тут можно зависнуть на целый час!
Пыхтино — одна из моих любимых новых станций. Стильный дизайн 👍🏻
Эволюция турникетов. Раньше применяли нормально открытые, сейчас — нормально закрытые. Термины «нормально открытый» (НО) и «нормально закрытый» (НЗ) описывают исходное состояние преграждающего элемента турникета до подачи управляющего сигнала.
Оказывается, жетоны были не только в 1990-е. Первые жетоны появились в 1935 году. Почти сразу после открытия метро на станции Дворец Советов (ныне Кропоткинская) тестировали турникеты под жетоны. Но тогда система не прижилась, использовали в основном бумажные билеты с ручной проверкой.
В период с конца 1950‑х до 1961 года снова внедрили металлические жетоны и турникетную систему. Позже вместо жетонов турникеты стали принимать пятикопеечные монеты.
Аппарат для размена. Кидаешь 15-копеечную монету, получаешь три пятака.
Мы прошли экспозицию наизнанку, в обратной хронологии. Вообще, предполагается, что посетители начнут осмотр с раздела, посвященного метрострою и дальше до современности. У нас получилось наоборот, будто мы углубляемся в историю.
Раздел посвящен истории строительства Московского метрополитена, от личных историй первых метростроевцев до рассказа о современных технологиях прокладки тоннелей. Шестиметровый полноразмерный макет проходческого щита с видеомэппингом рассказывает о работе проходчиков, а макет современного тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) демонстрирует возможности современного метростроения.
Верхний уровень музея посвящен наземному транспорту: от конки 1872 года до беспилотного шаттла. Об этом расскажу в следующей публикации.
Больше на видео! Это общий ролик, оба этажа. Музей отличный. Но местами хочется добавить еще некоторое количество объектов.
Здание музея — тоже экспонат. Его спроектировал Константин Мельников при участии инженера Владимира Шухова. Изначально это был гараж для грузовых машин, потом автобусный парк. Стоит обойти здание вокруг и заглянуть во двор.
Добавьте меня в свою ленту, чтобы не пропустить новые публикации
LiveJournal / Дзен / Telegram / Youtube / Одноклассники
Поделитесь постом с друзьями
Этот пост в моём блоге LiveJournal: Музей транспорта Москвы, уникальные метровагоны подземного этажа
